H
Holt
Gast im Fordboard
Man sollte auch noch mal klar erwähnen, daß vollsynthetische Öl allen anderen natürlich klar überlegen sind, gerade was die Temperaturstabilität bei sehr hohen Temperaturen betrifft, so ist da ein vollsynth. einem rein mineralischen sogar haushoch und einem HC-Öl auch noch deutlich überlegen, da ein hochwertiges vollsynth. sogar locker 350Grad aushält ohne zu verkokeln u. verlacken. Ein mineralisches
besteht bei solchen Temperaturen längst nur noch aus Ölkohle und Teer.
Wobei es hier aber nicht auf den Visko-Bereich, sondern auf die Art des Grundöls ankommt. Also nicht darauf, ob es sich z. B. um ein 5W-40er oder ein 10W-40er handelt, sondern ob es sich um ein mineralisches, ein HC-Öl, oder ein teil- oder vollsynth. handelt. Erstere halten nur die geringsten und letztere die höchsten Temperaturen aus.
Außerdem haben die vollsynth. Öle in der Regel einen niedrigen Verdampfungsverlust und verbrennen „sauber“. Damit ist nicht gemeint, dass „viel“ verbrennt, sondern nur, daß das was verbrennt, vergleichsweise geringe Rückstände hinterläßt.
Der Ölverbrauch hängt aber natürlich nicht nur von der Qualität des verwendeten Öls ab, obwolh dieses aber einen merkbaren Anteil daran hat, sondern natürlich auch vom konkreten Motor. Also dessen Motorkonstruktion und Zustand und nicht zuletzt natürlich auch noch von der Fahrweise.
Zuerst einmal werden in einer Raffinerie immer Mineralöle hergestellt. Diese enthalten Ölmoleküle mit vielen unterschiedlichen Formen. Auch bei diesen gibt es verschiedene Qualitäten, also bessere und auch schlechtere.
Hydrocrack-Öle sind Mineralöle, welche in der Raffinerie noch etwas „nachgearbeitet“ werden. Außerdem werden dafür schon mal die besseren Mineralöle verwendet. In einem speziellen Verfahren werden dann die Moleküle noch etwas zurecht gebrochen („hydro-gecrackt“). Was aber nur so „P mal Daumen“ abläuft.
Bei den Synthetischen werden die Moleküle dagegen völlig auseinander genommen und dann wieder völlig neu „zusammengebaut“ und sehen dann ganz anders aus als vorher. Diese Grundöle haben grundsätzlich die höchste Qualität und entsprechen schon am ehesten dem fertigen Schmierstoff.
Sogenannte Teilsynthetische sind Mineralöle, wo man dem Grundöl noch einen Synthetik-Anteil beigemischt hat.
Am schlechtesten sind die rein mineralischen und am Besten die rein synthetischen (= vollsynthetisch). Die HC- und teilsynth. Grundöle liegen irgendwo dazwischen. Ob nun HC oder teilsynthetisch besser sind, kann man nicht pauschal sagen. Hängt hier vor allem vom enthaltenen Additiv-Paket und somit vom konkreten Produkt ab.
Der Herstellungs-Preis eines Motoröls hängt einmal vom verwendeten Grundöl, bzw. den Grundölmischungen ab, wobei die vollsynthetischen Grundöle schon mal am teuersten sind. Dann vom enthaltenen Additiv-Paket, an dem es liegt, ob es nur ein gutes oder ein echtes Spitzenöl wird. Außerdem natürlich noch von den Normen und vor allem Herstellerfreigaben, welche für das konkrete Produkt beantragt werden. Jede Hersteller-Freigabe auf der Öl-Dose verteuert das
Motoröl, da jede den Schmierstoffhersteller einen schönen 'Batzen' Geld kostet.
Also, zweite Wahl eines mineralischen Grundöls, plus eines einfachen und nicht so gutem Additiv.Paket = Billig-Baumarktöl!
Hochwertiges Vollsynthetik-Grundöl, plus modernes und sehr leistungsfähiges Additiv-Paket = Spitzenöl! Verfügt dieses dann noch über sehr viele (teure, wie Porsche, BMW, Mercedes) Firmenfreigaben, kann es nicht allzu günstig verkauft werden, da der Schmierstoff-Hersteller sonst draufzahlen würde.
Weil bei den sogenannten Vollsynth. die Ölmoleküle auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut werden, sind diese so sehr viel temperaturstabiler und altern auch deutlich langsamer. Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI).
Je höher der VI ist, umso weniger dünnt es mit zunehmender Temperatur aus. Umso dünnflüssiger kann also das Öl bei Minusgraden
sein, ohne daß es bei sehr hohen zu dünn würde!
Damit ein Öl bei sehr tiefen Minusgraden einerseits ein 0W sein kann, und andererseits bei 100Grad noch eine kinetische. Visko von rund 14mm2/s (= 40er) hat, benötigt man einen VI von deutlich über 160.
Aber selbst mit der hochwertigsten, vollsynth. Grundölmischung, erreicht man max. einen VI von knapp 170. Damit ein 0W-40er möglich ist, muß mann selbst den VI eines vollsynth noch auf min. 175 verbessern (das 0W-40er Mobil 1 hat einen von 187).
Deshalb benötigen diese auch noch VI-Verbesserer. Aber auch bei diesen gibt es große Qualitätsunterschiede. Es gibt welche, die nach spätestens 10.000km alle kaputt sind und es gibt welche, die sehr robust sind.
Solche, welche in einem Billigöl enthalten sind, kann man nicht mit denen vergleichen, die in einem hochwertigen, vollsynth. 0W-40er enthalten sind!
Trotzdem sind mir vollsynth. 5W-40er, welche mit einer Mini- Menge oder am besten ganz ohne auskommen, noch lieber, denn, nicht vorhandene VI-Verbesserer sind die allerstabilsten, weil nicht vorhandene gar nicht kaputt gehen können.
Für ein 5W-40er ist ein VI von knapp 170 nötig, was man mit einer sehr hochwertigen, vollsynth. Grundöl-Mischung praktisch ganz ohne VI-Verbesserern schafft!
Bei rein mineralischen ist übrigens die größte Menge VI-Verbesserer nötig. Diese haben nämlich nur einen VI von 90 bis 100. Sind also von Haus aus nur reine Einbereichs-Öle. Damit aus einem 15W-Einbereichsöl ein 15W-40er wird, benötigt man eine ordentliche Menge davon.
Ein mineralisches Mehrbeichs-Öl (15W-40 o. 20W-50) besteht deshalb zu gut 10% nur aus VI-Verbesserern!!! Hinzu kommt, dass die VI-Verbesserer, welche in den meisten mineralischen Mehrbereichs-Ölen enthalten sind, nicht sonderlich hochwertig und deshalb nicht besonders scherstabil sind. Irgendwann hat man dann also wieder ein 15W Einbereichsöl.
Einzig die wenigen 15W-40er, welche sogar ein ACEA A3/B3-Profil haben, haben auch schon eine gute Scherstabilität. Die Amis nennen diese "Stay in Grade"-Öle! Das "Touring High Tech 15W-40" von LM und das Mobil "Super M", sind solche. Alleine LM hat schon sechs verschiedenen 15W-40er wobei das genannte das Beste von diesen ist. Sind aber auch schon nicht mehr ganz billig!
Ein sehr hochwertiges, vollsynth. 5W-40er (wie z. B. das "Synthoil High Tech") ist aber selbst solchen in allen Bereichen nochmal haushoch überlegen!
Für ein älteres Fahrzeug, wo man auch nicht mehr soviel für die Wartung ausgeben möchte, wäre aber eins der genannten
15W-40er ein sehr gutes. Zumindest sind diese beiden sogar besser, als manche 10W-40er!
Ein hochwertiges vollsynth. Öl mit seinem hohen VI, welches für den Bereich 0W-30 überhaupt keine VI-Verbesserer mehr nötig hat (die 5W-30er sind deshalb meistens gar keine vollsynth., sondern nur HC-Öle)sind deshalb u. a. extrem scherstabil, d.h. die Hochtemperatur-Viskositöt läßt selbst bei einer sehr langen Einsatzdauer NICHT nach! Ein Abfallen der Hochtemperatur-Visko ist deshalb bei solchen kein Thema mehr. Mit zunehmender Ölalterung werden diese sogar "zäher"
und NICHT dünnflüssiger.
Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynthetische sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nur die OW- sind noch alle vollsyntetische. Von den 5W-30er u. 5W-40ern sind die meisten nur HC-Öle und die 10W-40er sowieso. Nennt sich dann HC-"Synthese", oder aus der "soundso"-Synthese-Technologie!
Das "nonplusultra" ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die neuen Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.
Beim Kauf muß man aufpassen, nicht selten erscheinen irgendwo Sonderangebote im Fantasienamen und alle möglichen Angaben und Freigaben. Die API-Angaben werden sowieso nur nach Eigenprüfung und Lizensezahlung vergeben, da prüft sonst niemand und die Hersteller haben schon lange aufgehört, wegen jeder Ölflasche mit ungerechtfertiger Freigabe zu klagen, weil die Produkte sowieso kurz darauf wider im Regal sind, nur mit anderem Namen. Man sollte besser nach den Angaben der Fahrzeughersteller gehen.
Die API-Normen haben für unsere euroäischen Fahrbedingungen wenig Aussagekraft, da sie auf amerikanische Verhältnisse und Motoren abgestimmt sind. Hier sind die ACEA Profile wichtig. Während bei API der höhrere Buchstabe die neuere und anspruchsvollere Norm bedeutet, kann ganz schön ins Auge gehen immer die neueste (resp. die letzte) ACEA-Norm zu verwenden. Weil die höchste (letzte) Norm NICHT bedeutet, dass dies die Beste ist.
Aktuell wäre das die ACEA A5/B5. Öle mit diesem Profil sind wie die nach ACEA A3/B3, jedoch mit abgesenkter HTHS-Viskosität (min. 2,9). Wäre für einen Motor, welcher eins mit ACEA A3/B3 u. HTHS von min. 3,5mPas benötigt deshalb keine gute Idee.
Kurz gesagt: Die ACEA-Normen definieren bestimmte Profile wobei eine höhere Zahl NICHT automatisch bedeutet, dass dieses generell besser ist. A5/B5 ist für einen Motor, welcher eins nach A3/B3 benötigt, absolut ungeeignet! Also Vorsicht, mit solch pauschalen Aussagen!
Nachfolgend die Bedeutung der ACEA-Profile in Kurzform: A bezieht sich dabei auf Benzin-Motoren u. B auf PKW-Dieselmotoren.
A1/B1 = Standard-Öl ("normale" Ölwechsel-Intervalle) HTHS = min. 2,9 bis max. 3,5mPas.
A2/B2 = Standard-Öl, ("normale" Intervalle) HTHS min. 3,5mPas.
A3/B3 = Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Intervalle; HTHS min. 3,5mPas.
A4 = für Benzin-Direkteinspritzer reserviert.
B4 = wie B3, Testsequenz hinsichtlich Kolbensauberkeit allerdings in einem Direkteinspritzer-Diesel.
A5/B5 = sonst wie A3/B3, jedoch mit abgesenktem HTHS (2,9 bis max. 3,5)
Was also rein die ACEA-Profile betrifft, so ist die einzige Norm mit der man nicht viel falsch machen kann, die ACEA A3/B3! Allerdings definieren die ACEA-Normen nur die Mindestanforderungen der europäischen Fahrzeughersteller. Gibt deshalb auch zwischen Motorölen mit der gleichen ACEA-Norm noch sehr deutliche Qualitätsunterschiede!
Etliche Fahrzeughersteller haben deshalb noch eigene Normen festgelegt, welche zwar auf einem bestimmten ACEA-Profil aufbauen, aber darüber hinaus noch bestimmte Anforderungen zusätzlich beinhalten, und/oder in bestimmten Punkten noch anspruchsvoller ausgelegt sind!
Angaben wie z. B. "nach ACEA A2/B2 oder höher" stammen noch aus der Zeit, als die letzte ACEA-Norm A3/B3 war! Das Einführungsjahr von A1/B1 u. A2/B2 war 1996. Das von A3/B3 1998. A5/B5 kam erst 2002 dazu. Oder sie beziehen sich auf die alternativ genannte API-Norm. Im letzteren Fall stammen diese aber noch aus der Zeit von vor 1996. Das ACEA-Komitee wurde erst Anfang 1996 eingeführt. Der Vorgänger war CCMC. Die CCMC-Normen waren aber nichts besonderes. Deshalb wurden damals meistens noch die allternativen API-Normen genannt (also nach CCMC XX oder API XX). Aber schon damals stand meistens noch der Hinweis: "Öle nach API nur dann, wenn solche nach CCMC nicht zur Verfügung stehen"!
Um den HTHS auf weniger als 3,5mPas zu reduzieren, dafür gibt es nur einen einzigen Grund: Spritsparpotenzial! Die meisten Hersteller schreiben aber für alle ihre Motoren einen HTHS von min. 3,5 vor! Aktuell lassen nur VW und Ford für einige ihrer Motoren Öle mit weniger als HTHS 3,5 zu. Zumindest von VW weiß ich aber, dass man überlegt, auch hier wieder generell zu HTHS von min. 3,5 zurückzukehren.
Öle nach der neuen ACEA A5/B5-Norm, dürfen deshalb nur in solchen Motoren verwendet werden, wo der Hersteller die Verwendung dieser ausdrücklich zuläßt. Aber auch in diesen Motoren würde ich kein solches verwenden! A5/B5 bedeutet ja sonst wie A3/B3 aber mit HTHS in der Praxis von nur 3,0! Oder anders gesagt: Die für den Motor beste ACEA-Norm ist nach wie vor A3/B3, bzw. A3/B3/B4!
Hoffe mit dieser Info wenigstens die größten Irrtümer aus der Welt zu schaffen!
besteht bei solchen Temperaturen längst nur noch aus Ölkohle und Teer.
Wobei es hier aber nicht auf den Visko-Bereich, sondern auf die Art des Grundöls ankommt. Also nicht darauf, ob es sich z. B. um ein 5W-40er oder ein 10W-40er handelt, sondern ob es sich um ein mineralisches, ein HC-Öl, oder ein teil- oder vollsynth. handelt. Erstere halten nur die geringsten und letztere die höchsten Temperaturen aus.
Außerdem haben die vollsynth. Öle in der Regel einen niedrigen Verdampfungsverlust und verbrennen „sauber“. Damit ist nicht gemeint, dass „viel“ verbrennt, sondern nur, daß das was verbrennt, vergleichsweise geringe Rückstände hinterläßt.
Der Ölverbrauch hängt aber natürlich nicht nur von der Qualität des verwendeten Öls ab, obwolh dieses aber einen merkbaren Anteil daran hat, sondern natürlich auch vom konkreten Motor. Also dessen Motorkonstruktion und Zustand und nicht zuletzt natürlich auch noch von der Fahrweise.
Zuerst einmal werden in einer Raffinerie immer Mineralöle hergestellt. Diese enthalten Ölmoleküle mit vielen unterschiedlichen Formen. Auch bei diesen gibt es verschiedene Qualitäten, also bessere und auch schlechtere.
Hydrocrack-Öle sind Mineralöle, welche in der Raffinerie noch etwas „nachgearbeitet“ werden. Außerdem werden dafür schon mal die besseren Mineralöle verwendet. In einem speziellen Verfahren werden dann die Moleküle noch etwas zurecht gebrochen („hydro-gecrackt“). Was aber nur so „P mal Daumen“ abläuft.
Bei den Synthetischen werden die Moleküle dagegen völlig auseinander genommen und dann wieder völlig neu „zusammengebaut“ und sehen dann ganz anders aus als vorher. Diese Grundöle haben grundsätzlich die höchste Qualität und entsprechen schon am ehesten dem fertigen Schmierstoff.
Sogenannte Teilsynthetische sind Mineralöle, wo man dem Grundöl noch einen Synthetik-Anteil beigemischt hat.
Am schlechtesten sind die rein mineralischen und am Besten die rein synthetischen (= vollsynthetisch). Die HC- und teilsynth. Grundöle liegen irgendwo dazwischen. Ob nun HC oder teilsynthetisch besser sind, kann man nicht pauschal sagen. Hängt hier vor allem vom enthaltenen Additiv-Paket und somit vom konkreten Produkt ab.
Der Herstellungs-Preis eines Motoröls hängt einmal vom verwendeten Grundöl, bzw. den Grundölmischungen ab, wobei die vollsynthetischen Grundöle schon mal am teuersten sind. Dann vom enthaltenen Additiv-Paket, an dem es liegt, ob es nur ein gutes oder ein echtes Spitzenöl wird. Außerdem natürlich noch von den Normen und vor allem Herstellerfreigaben, welche für das konkrete Produkt beantragt werden. Jede Hersteller-Freigabe auf der Öl-Dose verteuert das
Motoröl, da jede den Schmierstoffhersteller einen schönen 'Batzen' Geld kostet.
Also, zweite Wahl eines mineralischen Grundöls, plus eines einfachen und nicht so gutem Additiv.Paket = Billig-Baumarktöl!
Hochwertiges Vollsynthetik-Grundöl, plus modernes und sehr leistungsfähiges Additiv-Paket = Spitzenöl! Verfügt dieses dann noch über sehr viele (teure, wie Porsche, BMW, Mercedes) Firmenfreigaben, kann es nicht allzu günstig verkauft werden, da der Schmierstoff-Hersteller sonst draufzahlen würde.
Weil bei den sogenannten Vollsynth. die Ölmoleküle auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut werden, sind diese so sehr viel temperaturstabiler und altern auch deutlich langsamer. Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI).
Je höher der VI ist, umso weniger dünnt es mit zunehmender Temperatur aus. Umso dünnflüssiger kann also das Öl bei Minusgraden
sein, ohne daß es bei sehr hohen zu dünn würde!
Damit ein Öl bei sehr tiefen Minusgraden einerseits ein 0W sein kann, und andererseits bei 100Grad noch eine kinetische. Visko von rund 14mm2/s (= 40er) hat, benötigt man einen VI von deutlich über 160.
Aber selbst mit der hochwertigsten, vollsynth. Grundölmischung, erreicht man max. einen VI von knapp 170. Damit ein 0W-40er möglich ist, muß mann selbst den VI eines vollsynth noch auf min. 175 verbessern (das 0W-40er Mobil 1 hat einen von 187).
Deshalb benötigen diese auch noch VI-Verbesserer. Aber auch bei diesen gibt es große Qualitätsunterschiede. Es gibt welche, die nach spätestens 10.000km alle kaputt sind und es gibt welche, die sehr robust sind.
Solche, welche in einem Billigöl enthalten sind, kann man nicht mit denen vergleichen, die in einem hochwertigen, vollsynth. 0W-40er enthalten sind!
Trotzdem sind mir vollsynth. 5W-40er, welche mit einer Mini- Menge oder am besten ganz ohne auskommen, noch lieber, denn, nicht vorhandene VI-Verbesserer sind die allerstabilsten, weil nicht vorhandene gar nicht kaputt gehen können.
Für ein 5W-40er ist ein VI von knapp 170 nötig, was man mit einer sehr hochwertigen, vollsynth. Grundöl-Mischung praktisch ganz ohne VI-Verbesserern schafft!
Bei rein mineralischen ist übrigens die größte Menge VI-Verbesserer nötig. Diese haben nämlich nur einen VI von 90 bis 100. Sind also von Haus aus nur reine Einbereichs-Öle. Damit aus einem 15W-Einbereichsöl ein 15W-40er wird, benötigt man eine ordentliche Menge davon.
Ein mineralisches Mehrbeichs-Öl (15W-40 o. 20W-50) besteht deshalb zu gut 10% nur aus VI-Verbesserern!!! Hinzu kommt, dass die VI-Verbesserer, welche in den meisten mineralischen Mehrbereichs-Ölen enthalten sind, nicht sonderlich hochwertig und deshalb nicht besonders scherstabil sind. Irgendwann hat man dann also wieder ein 15W Einbereichsöl.
Einzig die wenigen 15W-40er, welche sogar ein ACEA A3/B3-Profil haben, haben auch schon eine gute Scherstabilität. Die Amis nennen diese "Stay in Grade"-Öle! Das "Touring High Tech 15W-40" von LM und das Mobil "Super M", sind solche. Alleine LM hat schon sechs verschiedenen 15W-40er wobei das genannte das Beste von diesen ist. Sind aber auch schon nicht mehr ganz billig!
Ein sehr hochwertiges, vollsynth. 5W-40er (wie z. B. das "Synthoil High Tech") ist aber selbst solchen in allen Bereichen nochmal haushoch überlegen!
Für ein älteres Fahrzeug, wo man auch nicht mehr soviel für die Wartung ausgeben möchte, wäre aber eins der genannten
15W-40er ein sehr gutes. Zumindest sind diese beiden sogar besser, als manche 10W-40er!
Ein hochwertiges vollsynth. Öl mit seinem hohen VI, welches für den Bereich 0W-30 überhaupt keine VI-Verbesserer mehr nötig hat (die 5W-30er sind deshalb meistens gar keine vollsynth., sondern nur HC-Öle)sind deshalb u. a. extrem scherstabil, d.h. die Hochtemperatur-Viskositöt läßt selbst bei einer sehr langen Einsatzdauer NICHT nach! Ein Abfallen der Hochtemperatur-Visko ist deshalb bei solchen kein Thema mehr. Mit zunehmender Ölalterung werden diese sogar "zäher"
und NICHT dünnflüssiger.
Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynthetische sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nur die OW- sind noch alle vollsyntetische. Von den 5W-30er u. 5W-40ern sind die meisten nur HC-Öle und die 10W-40er sowieso. Nennt sich dann HC-"Synthese", oder aus der "soundso"-Synthese-Technologie!
Das "nonplusultra" ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die neuen Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.
Beim Kauf muß man aufpassen, nicht selten erscheinen irgendwo Sonderangebote im Fantasienamen und alle möglichen Angaben und Freigaben. Die API-Angaben werden sowieso nur nach Eigenprüfung und Lizensezahlung vergeben, da prüft sonst niemand und die Hersteller haben schon lange aufgehört, wegen jeder Ölflasche mit ungerechtfertiger Freigabe zu klagen, weil die Produkte sowieso kurz darauf wider im Regal sind, nur mit anderem Namen. Man sollte besser nach den Angaben der Fahrzeughersteller gehen.
Die API-Normen haben für unsere euroäischen Fahrbedingungen wenig Aussagekraft, da sie auf amerikanische Verhältnisse und Motoren abgestimmt sind. Hier sind die ACEA Profile wichtig. Während bei API der höhrere Buchstabe die neuere und anspruchsvollere Norm bedeutet, kann ganz schön ins Auge gehen immer die neueste (resp. die letzte) ACEA-Norm zu verwenden. Weil die höchste (letzte) Norm NICHT bedeutet, dass dies die Beste ist.
Aktuell wäre das die ACEA A5/B5. Öle mit diesem Profil sind wie die nach ACEA A3/B3, jedoch mit abgesenkter HTHS-Viskosität (min. 2,9). Wäre für einen Motor, welcher eins mit ACEA A3/B3 u. HTHS von min. 3,5mPas benötigt deshalb keine gute Idee.
Kurz gesagt: Die ACEA-Normen definieren bestimmte Profile wobei eine höhere Zahl NICHT automatisch bedeutet, dass dieses generell besser ist. A5/B5 ist für einen Motor, welcher eins nach A3/B3 benötigt, absolut ungeeignet! Also Vorsicht, mit solch pauschalen Aussagen!
Nachfolgend die Bedeutung der ACEA-Profile in Kurzform: A bezieht sich dabei auf Benzin-Motoren u. B auf PKW-Dieselmotoren.
A1/B1 = Standard-Öl ("normale" Ölwechsel-Intervalle) HTHS = min. 2,9 bis max. 3,5mPas.
A2/B2 = Standard-Öl, ("normale" Intervalle) HTHS min. 3,5mPas.
A3/B3 = Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Intervalle; HTHS min. 3,5mPas.
A4 = für Benzin-Direkteinspritzer reserviert.
B4 = wie B3, Testsequenz hinsichtlich Kolbensauberkeit allerdings in einem Direkteinspritzer-Diesel.
A5/B5 = sonst wie A3/B3, jedoch mit abgesenktem HTHS (2,9 bis max. 3,5)
Was also rein die ACEA-Profile betrifft, so ist die einzige Norm mit der man nicht viel falsch machen kann, die ACEA A3/B3! Allerdings definieren die ACEA-Normen nur die Mindestanforderungen der europäischen Fahrzeughersteller. Gibt deshalb auch zwischen Motorölen mit der gleichen ACEA-Norm noch sehr deutliche Qualitätsunterschiede!
Etliche Fahrzeughersteller haben deshalb noch eigene Normen festgelegt, welche zwar auf einem bestimmten ACEA-Profil aufbauen, aber darüber hinaus noch bestimmte Anforderungen zusätzlich beinhalten, und/oder in bestimmten Punkten noch anspruchsvoller ausgelegt sind!
Angaben wie z. B. "nach ACEA A2/B2 oder höher" stammen noch aus der Zeit, als die letzte ACEA-Norm A3/B3 war! Das Einführungsjahr von A1/B1 u. A2/B2 war 1996. Das von A3/B3 1998. A5/B5 kam erst 2002 dazu. Oder sie beziehen sich auf die alternativ genannte API-Norm. Im letzteren Fall stammen diese aber noch aus der Zeit von vor 1996. Das ACEA-Komitee wurde erst Anfang 1996 eingeführt. Der Vorgänger war CCMC. Die CCMC-Normen waren aber nichts besonderes. Deshalb wurden damals meistens noch die allternativen API-Normen genannt (also nach CCMC XX oder API XX). Aber schon damals stand meistens noch der Hinweis: "Öle nach API nur dann, wenn solche nach CCMC nicht zur Verfügung stehen"!
Um den HTHS auf weniger als 3,5mPas zu reduzieren, dafür gibt es nur einen einzigen Grund: Spritsparpotenzial! Die meisten Hersteller schreiben aber für alle ihre Motoren einen HTHS von min. 3,5 vor! Aktuell lassen nur VW und Ford für einige ihrer Motoren Öle mit weniger als HTHS 3,5 zu. Zumindest von VW weiß ich aber, dass man überlegt, auch hier wieder generell zu HTHS von min. 3,5 zurückzukehren.
Öle nach der neuen ACEA A5/B5-Norm, dürfen deshalb nur in solchen Motoren verwendet werden, wo der Hersteller die Verwendung dieser ausdrücklich zuläßt. Aber auch in diesen Motoren würde ich kein solches verwenden! A5/B5 bedeutet ja sonst wie A3/B3 aber mit HTHS in der Praxis von nur 3,0! Oder anders gesagt: Die für den Motor beste ACEA-Norm ist nach wie vor A3/B3, bzw. A3/B3/B4!
Hoffe mit dieser Info wenigstens die größten Irrtümer aus der Welt zu schaffen!
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eingefüllt wird, die dafür nicht einmal ausgelegt waren. Beim Mondeo wurde bei den 4-Zylinder ZETEC damals von den Hydrostößel Abschied genommen, aber gerade bei Ventiltrieb wird die Hochtemperaturschwerstabilität auf die Porbe gestellt. 
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