IMRC Problem der anderen Sorte

[Dominik1400c]

Hallo werte Cougar Fahrer,

ich bin 26 Jahre alt und fahre nun den Cougar V6 (Bj. 2001) seit etwa 2 Jahren...

Als ich den Cougar kaufte..., lief die Karre Tachomässig meistens bis 240..., und das recht zügig...

Nach einem Dreiviertel Jahr traten jedoch Probleme bei der Beschleunigung auf!
Diese äußerten sich wie folgt:

- Bei warmen Motor VMax 190 kmh auf der AB
- Dröhnender Sportluftfilter (es kam mir so vor als ob der Motor nach Luft hechelte)
- Ruckler bei Drehzahlen von 3000 - 4000 Umdrehungen
- Spritverbrauch enorm


Diese Reihe an Problemen tat ich mir ein ganzes Jahr an - Ich lebte mit dem Gedanken ein 170 PS Auto zu haben, das sich von der Beschleunigung wie ein 75PS Corsa anfühlt... Krank oder

Jedoch hatte ich vor kurzem die Schnauze richtig voll, und machte mich an den Ausbau dieser technischen Fehlkonstruktion, genannt IMRC..

Ich war an diesem besagten Tag ca. 1 Stunde zuvor mit dem Auto unterwegs, und wollte mich gleich daran machen dieses Mistding auszubauen - BIIIIEEEEP, jedoch Felanzeige...

Das Ding war nach dieser Kurzen Fahrt so extrem heiß, das mein Finger zischte als ich es berührte...

Aufgrund meiner Ausbildung als Elektriker kann ich euch nur wärmstens empfehlen das IMRC zu versetzen!
Ford hätte NIEMALS eine elektronische Baugruppe auf den Motor schrauben dürfen, allein schon wenn man die Datenblätter der Bauteile durchforstet und deren zulässige Temparturen überprüft muss das einem schon klar sein das das so nich geht...

Nun denn, ich habe mir den TIP 142 eingelötet und das IMRC unter den Batteriehalter versetzt...

Soweit so gut... läuft wieder..., nur leider nich so wie vorher =(

VMax bekomm ich nur noch 220 kmh hin bei ca. 6000 Umdrehungen...., weiter geht es net...
Vorher konnte ich den Motor locker auf 7000 Umdrehungen (VMax) hochjagen..., in den unteren Gängen ist das nach wie vor kein Problem nach der Reparatur...

Der Spritverbrauch ist nicht merklich gesunken, zumindest konnte ich bis jetzt keinen Unterschied feststellen.

Ich hab mir mal das Gestänge (sind eingehängt) der Klappen angeschaut, und finde das sich diese nur mit Kraft bewegen lassen - Ist das bei euch auch so?

Desweiteren hab ich neuerding Leerlaufschwankungen, der Bock geht sogar ab und zu aus - Jemand ne Idee?

Viele Grüße aus dem Schwarzwald

 

[RedCougar]

Desweiteren hab ich neuerding Leerlaufschwankungen, der Bock geht sogar ab und zu aus - Jemand ne Idee?

Dazu schon ... Leerlaufregelventil / LLRV.

Oft - vor allem im Winter - aber nicht immer gehen die Lerrlaufschwankungen mit einem nervtötenden Tuuuuten einher. Drum solltest du die Suchfunktion mit dem Suchwort "Nebelhorn" füttern



Und bei dem Rest ... man könnte meinen der Wagen hat keine Lust mehr. Vielleicht hast du ja auch noch was anderes "hochgejagt" bei der "Karre".

 

[Dominik1400c]

Auch wenn sich meine Wortwahl abwertend anhört, pflege ich den Cougar regelmässig, der Motor hat bisher keine Zicken gemacht,wird immer schön warm gefahren, und hat immer seine Flüssigkeiten die er sonst so brauch... und hört sich super sportlich an...

Aber mal ehrlich, wer nen Cougar fahrt möchte auch ab und zu mal draufdappen...,

Also RedCougar nicht das du denkst, mein Wagen wäre runtergeorgelt..
Hab Ihm erst vor 2 Wochen ne fette Anlage mit 1,2 KWRMS spendiert, mir liegt das Auto schon sehr am Herz

 

[Silberberglöwe]

Ich häng mich da mit dran!
hab schonmal hier im FOBO gepostet das ich genau die selben Probleme hab! leider bisher kein brauchbarer Hinweis.
Ich hab alles gewechselt was hier im FOBO makl also Fehlerquelle genannt wurde, und dabei bisher ca 3500 EUR versenkt.
Also an Sportsgeist kanns nicht liegen!!!(wer das nachlesen will kann meine bisherigen Posts lesen)
Die Kiste dreht bis zum 4. locker über 5000 u/min. V max aber nur 190 kmh! Reichweite mit einer Tankfüllung 470 km.
Gelegentlich geht er einfach an der Kreuzung aus (Leerlaufschwankungen und dann aus)

WAS ZUM TEUFEL IST DAS???

Es sind Nicht: die Kerzen,Zündkabel, IMRC(incl.Klappensteller),LLRV, AGR,LUFI,LMMR,Drosselklappe,Kopfdichtung,.......
und er hat auch kein E 10 bekommen.

 

[RedCougar]

Ich meine mich erinnern zu können, dass es mal einen ähnlich dubiosen Fall gab, wo sich dann letztendlich der Motorkabelbaum als Übeltäter herausstellte. Da gabs nen Kabelbruch vom Steuergerät zur Zündspule.

Die Zündspule selbst habt ihr auch ausgeschlossen?

Eine andere mögliche Ursache könnte auch ein "dichter" Kat sein. Gerade wenn er viel Sprit verbraucht hat und eventuell etwas davon unverbrannt in den Kat gelangte (und dort verbrannte), kann der Schaden gneommen haben.

 

[Dominik1400c]

@ Silberberglöwe

Ab 5000 macht der Cougar doch erst so richtig Spass xD

Kannst du Ihn im 4ten auch bis 7000 drehen?

Wo mein IMRC defekt war, bewegte sich der Drehzahlmesser nur sehr zäh Richtung 5000...

Mein Problem ist eigentlich nur das ich in allen Gängen wunderbaren Durchzug hab, ich im 5ten aber nich mehr merklich über die 6000 komm, und somit nur zäh eine VMax von 225 erreich...

Wie sieht das bei dir mit dem Klappenmechanismus aus?

Ich vermute das da der Bär begraben liegt. Sprich die Klappen nicht vollständig geöffnet werden.

Wenn ich per Hand die Klappen öffne benötige ich schon viel Kraft - kaum vorstellbar das dies das kleine Elektromotörchen schafft...
Wäre schön wenn sich hierzu Erfahrungsträger melden würden!

@RedCougar


Kann man den Kat irgendwie überprüfen? Reinigen etc.?
Meine Abgaswerte stimmen zumindest

Die Frage ist auch..., kann es sein das durch meinen Carhif Ausbau die Lima zu stark belastet wird?..., ich meine ich höre schon oft laut Musik in den letzten Wochen

Das mit den Leerlaufregelventil schau ich mir mal mit nem KFZ Meister an...


Mfg

D1400c

 

[Cosmos]

Ich häng mich da mit dran!
hab schonmal hier im FOBO gepostet das ich genau die selben Probleme hab! leider bisher kein brauchbarer Hinweis.
Ich hab alles gewechselt was hier im FOBO makl also Fehlerquelle genannt wurde, und dabei bisher ca 3500 EUR versenkt.
Also an Sportsgeist kanns nicht liegen!!!(wer das nachlesen will kann meine bisherigen Posts lesen)
Die Kiste dreht bis zum 4. locker über 5000 u/min. V max aber nur 190 kmh! Reichweite mit einer Tankfüllung 470 km.
Gelegentlich geht er einfach an der Kreuzung aus (Leerlaufschwankungen und dann aus)

WAS ZUM TEUFEL IST DAS???

Es sind Nicht: die Kerzen,Zündkabel, IMRC(incl.Klappensteller),LLRV, AGR,LUFI,LMMR,Drosselklappe,Kopfdichtung,.......
und er hat auch kein E 10 bekommen.

In welchem zustand hast du die schwankungen? Mit kaltem oder warmem Motor?

Bei mir kommmen die schwankungen erst wenn ich die kiste warm abstelle und nach 10-15min wieder
fahre und halte ich an der nächsten Ampel an fällt die Drehzahl genau 3x auf etwa 500U/min und dann ist alles i.O das
ist jedes mal genau gleich ich könnte die Uhr danach stellen. Wenn die kiste länger steht und angekühlt ist auch alles i.O.
Irgend was is bei mir in der warmlaufphase/abkühlphase. Vermute irgendeinen temperaturgeber vom kühlwasser oder weiss der geier das eine falschen wert liefer...

 

[Dierk-mit-E]

Moin Moin !

Ich muss mich da auch nochmal einklinken. Nach dem Thread möchte ich gerne, je schneller je besser, das IMRC unter die Batterie setzen.
Kurze Fragen dazu:
Ich habe mir die Anleitung zwar ausgedruckt...komme aber heute nicht in die Datenbak hier rein, als ich schnell was nachgucken wollte. Ist die offline ?

An dem IMRC hängt ja so eine Art Bowdenzug. Wenn ich das Ding jetzt versetze, ändere ich dadurch nicht die "Länge" des Bowdenzuges oder bleibt das (entspricht) der Entfernung zum normaler Patzierung auf dem Motorblock. Ich kann das leider nur umständlich beschreiben....also ich meine, ist nach dem Umseten der Bowdenzug noch genauso "stramm" wie jetzt ?

Danke im voraus.......Dierk

 

[Malakai]

Ich weiß nicht, ob dir das direkt weiterhilft, aber Leerlaufschwankungen, Ruckler beim Beschleunigen und Vibrationen bei Standgas an der Ampel hatte ich auch.

Nachdem sich ein Kettenspanner verabschiedet hat - Gott sei Dank ohne den Motor mitzunehmen - ließ ich die Steurketten tauschen. Danach war Ruhe.

Jetzt läuft er ruhig und gleichmäßig. Der Kettentausch ist allerdings nicht ganz billig. Irgendwas um die 1500, wenn ichs noch richtig im Kopf habe.

Vmax sind laut Tacho knapp über 240 bei etwa 6500, mehr geht nicht. Allerdings hab ich seit einigen zehntausend Kilometer ein Tauschgetriebe aus dem Mondeo drin. Das soll angeblich zwar baugleich sein, ist allerdings definitiv etwas länger übersetzt. Kann natürlich auch die Toleranz in der Produktion sein.

 

[RedCougar]

...komme aber heute nicht in die Datenbak hier rein, als ich schnell was nachgucken wollte. Ist die offline ?

Wegen der Datenbank -> Fehler Probleme nach Softwareupdate - Info´s, Fragen und Anregungen - Fordboard

... An dem IMRC hängt ja so eine Art Bowdenzug. Wenn ich das Ding jetzt versetze, ändere ich dadurch nicht die "Länge" des Bowdenzuges ...

Der Bowdenzug ist relativ starr. Das macht dem Zug bzw. dem IMRC überhaupt nichts, wenn man den anders (evtl. näher ran) verlegt. Man sollte nur aufpassen, dass er nirgens knickt oder eingeklemmt ist

 

[Dominik1400c]

PS.
Meine Fragen wollen auch beantwortet werden...

D1400c

 

[Silberberglöwe]

@ D1400C
sorry war mal wieder "über Land" mit der "Ziege" (also echt, manchmal denke ich ,ich reite eine bockige Ziege, anstatt 170 PS Cougar!)
also die Klappensteuerung funktioniert bei mir inzwischen 1 A jedenfalls optisch im Leerlauf! Beim Fahren habe ich allerdings den Eindruck das die Klappen sehr schwer geöffnet werden!
Ob das gewechselte IMRC evt auch hin ist kann ich nicht prüfen,denke aber das es auch gegrillt wurde. Ich hab sonst keine andere Erklärung für das Theater.
Ich nehme mir aber nochmal den LMM vor! incl. dem Schlauch zw. LMM und Drosselklappe, ich glaub da ist immer noch was faul!

@cosmos
ich kann 1000 km fahren ohne Ausfall,wenn ich dann NUR EINMAL die Kiste ausmache geht das Theater los! (ich hab das inzwischen echt auf Langstrecke ausprobiert)
Fehlerspeicher löschen und fahren.... und egal ob ich 30 km oder 1000 km fahre,nach dem nächsten Starten hab ich die Fehler wieder!und bis zum Neustart läuft die Kiste wie eine Biene!

@malakai
Steuerketten und Spanner sind i.O. sonst wäre mir der Motor Im 1-4.Gang schon um die Ohren geflogen!

und demnächst mehr! warte auf org.Teile von meinem FFH

 

[Hacky67]

Hallo.


Nur mal so... - als Idee.

Habt ihr schon mal das Kraftstoffsystem, in erster Linie den Kraftstoffdruckregler, in zweiter Linie die Kraftstoffpumpe, unter die Lupe genommen?
(Wartungsstau hinsichtlich verstopftem Kraftstofffilter kann ich wohl vorsichtig ausschließen, oder?)

Mal kurz rekapituliert:

Im Tank sitzt die Benzinpumpe. Die erzeugt idealerweise 3,5 Bar Druck. Nach dem Passieren des Kraftstofffilters (in Tanknähe) gelangt das Benzin
zum Kraftstoffventil (im Motorraum, Nähe Einspritzrohr).
Ab da gibt es beim Cougar zwei Varianten:
1) Einspritzrohr ohne Rückleitung
Dabei sitzt der Kraftstoffdruckregler vor dem Einspritzrohr. Letzteres stellt für den Sprit eine Sackgasse dar. Lediglich durch die Einspritzdüsen kann
er entweichen. Der Druckregler regelt also den Zufluß.
2) Einspritzrohr mit Rückleitung
Dabei sitzt der Kraftstoffdruckregler hinter dem Einspritzrohr. Zuviel (zu hoher Druck) gefördertes Benzin lässt er über die Rückleitung wieder in den
Tank befördern. Der Druckregler regelt also den Abfluß.
Beiden Varianten gemeinsam ist, dass der Kraftstoffdruckregler durch Unterdruck aus dem Ansaugsystem beeinflußt wird.
Zudem ist es Aufgabe des Kraftstoffdruckreglers, den Druck im Einspritzrohr aufrecht zu erhalten - auch nach dem Ausschalten des Motors.
Warum soll er das? Um dort die Bildung von Dampfblasen zu verhindern.

Passt zu den geschilderten Symptomen.

Leerlauf schwankt/Motor geht aus nach Warmstart.
Ursache ist hier die Dampfblasenbildung durch zu niedrigen / sinkenden Kraftstoffdruck. Erschwert wird das ganze noch von der Stauwärme im Motorraum.
Beim System mit Rücklauf besteht noch die Chance, dass diese Blasen in den Tank ausgeschwemmt werden. Das System ohne Rücklauf hat keine Möglichkeit
dazu. Das Problem der Dampfblasen trat seit jeher bei Einspritzanlagen auf. Ältere werden sich noch daran erinnern: Der damalige Lösungsansatz war der
Lüfternachlauf zur Vermeidung von Stauwärme nach dem Ausschalten der Zündung.
Beim Cougar nützt nur die Kontrolle, ob der Druck gehalten wird, bzw. ob von vornherein genug Druck im Einspritzrohr geherrscht hat.

Nichterreichen der Höchstgeschwindigkeit.
Salopp ausgedrückt: Die 170 Pferdchen bekommen durch das IMRC genug Luft - aber sie bekommen nicht genug Hafer...
Die Folge ist das sogenannte "Magerruckeln" und eben die Leistungsschwäche. Besonders tückisch: Verbrennt ein zu mageres Gemisch, dann ist weniger
Leistung nutzbar - gleichzeitig ist die Verbrennung aber heißer! Was insbesondere Katalysatoren übel nehmen können. Die schmelzen dann kommentarlos...
Ursache kann generell zu niedriger Förderdruck der Benzinpumpe, defekter Kraftstoffdruckregler oder fehlerhafte (fehlende) Unterdruckansteuerung des
Kraftstoffdruckreglers sein.

Allgemein schlechter Motorlauf.
Einspritzdüsen zerstäuben bei zu geringem Druck den Kraftstoff nicht ausreichend. Die Verbrennung wird ineffizienter. Daraus resultiert Mehrverbrauch.
Dieser Mehrverbrauch schlägt sich an den Zylinderwänden nieder, wo er den Schmierfilm abwäscht. Hat sich genug kondensierter Kraftstoff angesammelt,
dann verbrennt er in den Abgaskrümmer hinein nach. Was die Katalysatoren übel nehmen können. Zudem erfolgt aufgrund der Lambdaregelung permanent
eine Nachregelung der Einspritzmenge zur Gemischbildung - ohne, dass das Gemisch jemals korrekt gebildet werden kann.

Was kann man testen?

Mittels eines Manometers, ob der Förderdruck (mindestens 2,8 Bar) passt, bzw. ob der Haltedruck nicht abfällt.
Liegt am Kraftstoffdruckregler Unterdruck vom Ansaugtrakt an? Ändert sich der Motorlauf, wenn extern Unterdruck an den Regler angelegt wird?
Ansonsten leider ziemlich wenig.

Wie geschrieben: Ist nur so´n Gedanke von mir. Könnte das die Fehlerquelle sein?

Grüsse,


Hartmut

 

[Silberberglöwe]

@Hacky67
kein schlechter Gedanke, aber müsste dann dieser Leistungsabfall nicht auch in den unteren Gängen auftreten und nicht erst im 5. ?
Wie schon gesagt auf der Landstrasse lass ich jeden GTI stehen!
Und alleine durch das löschen des Fehlerspeichers kann ich eine lange Strecke mit 8 Litern/100km(lt " Minikino") fahren!
Die Fehler treten sporadisch auf! und es sind die ALTEN Kameraden die wir immer haben, Gemisch zu mager, Gemisch zu fett lt .Fehlerspeicher!
Komischerweise sind die Lambdas lt Protokol fehlerfrei!

 

[RedCougar]

Mal ein ganz anderer Gedanke: Könnte vielleicht ein Schlauch vom DPFE abgerutscht sein? Es wäre immerhin nicht das erste mal, das sowas vorkommt und die Sympthome würden auch passen.

DPFE = Differenzdruckwandler

Ausschauen und Lage

 

[Hacky67]

Hallo.

[...] aber müsste dann dieser Leistungsabfall nicht auch in den unteren Gängen auftreten und nicht erst im 5. ? [...]

Nein. Entscheidend für die Motorlast - und damit dafür, ob die Pferdchen ganz viel Hafer brauchen - ist das Drehmoment,
das der Motor liefern soll/muss. Denn der Vortrieb entsteht durch das Drehmoment an den Rädern. Das Verhältnis der
Drehmomente Motor zu Rad verschlechtert sich mit jedem höheren Gang. Dafür ist der zurückgelegte Weg dann länger...
Ein Verhältnis, das sich bis zum Hebelgesetz und der schrägen Rampe zurück ableiten lässt. Aber, das soll hier ja kein
Physik- Kurs werden...
Halten wir mal fest: Entscheidend für den Vortrieb ist das Rad- Drehmoment.

Dem entgegen wirken Widerstände:
In erster Linie der Luftwiderstand, der im Quadrat zur Geschwindigkeit steigt. Es gibt aber auch noch weitere, z. B. durch
Reibung innerhalb des Motors, in den Lagern, das Quirlen des Getriebeöls usw. - bis hin zum Rollwiderstand des Reifens.
Zur Überwindung dieser Widerstände muss auch ein bestimmtes Drehmoment aufgebracht werden.

Wenn das Rad- Drehmoment grösser ist als das bremsende Drehmoment, dann beschleunigt der Wagen. Je größer der
Unterschied ist, desto schneller; es steht ja mehr Vortrieb zur Überwindung der Masseträgheit zur Verfügung.
Sind Rad- Drehmoment und bremsendes Drehmoment gleich groß, dann findet keine weitere Beschleunigung mehr statt. Das
ist bei dir im 5. Gang der Fall. Vorher nicht - da bremst dich die Drehzahlbegrenzung aus.

[...] Und alleine durch das löschen des Fehlerspeichers kann ich eine lange Strecke mit 8 Litern/100km(lt " Minikino") fahren! [...]

Darauf habe ich ad hoc auch keine Erklärung. Ich kann von hier aus aber auch nicht abschätzen,
ob und wann wärend dieser Fahrt die Einspritzung der maximalen Kraftstoffmenge nötig war.

Die Anzeige des Momentanverbrauchs (und, daraus folgend, des Durchschnittverbrauchs) erfolgt,
grob geschildert, so:
Das Motorsteuergerät zählt die Einspritz- Impulse und deren Länge. Daraus errechnet es, unter
Berücksichtigung der Drehzahl (spielt auch eine Rolle), wieviel Kraftstoff durch die Düsen gelaufen
sein muß. Nach einem Reset geht es natürlich von den, im Werk gespeicherten, Werten aus.
Diese gehen natürlich von der korrekten Funktion des Kraftstoffsystems aus.
Ob noch eine, wie auch immer geartete, Korrektur dieser Werte im Motorsteuergerät stattfindet,
das kann ich leider nicht sagen. (Über derart detaillierte Unterlagen verfüge ich nicht. Persönlich
bezweifle ich es aber.)
Das Ergebnis wird als PWM- Signal an das BC- Modul übermittelt. Dort erfolgt die Anzeige.
Am BC kann manuell eine Korrektur des sogenannten "FLOF- Wertes", in einem Bereich von bis zu
+/- 25% , vorgenommen werden.
Der Verbrauch von 8l/100Km erscheint mir zu niedrig, die Einspritzzeiten sind also zu kurz angesetzt.
Was passiert, wenn dem Motorsteuergerät "Gemisch zu fett" von den Sonden mitgeteilt wurde.
Die Anzeige wärend der ersten Fahrt nach einem Reset ist aber ohnehin etwas witzlos, insbesondere
wenn es sich um einen Kaltstart handelt:
Bis zum Aufheizen der Lambda- Sonden werden diese ohnehin nicht abgefragt. Solange die Kaltstart-
anreicherung aktiv ist (Motorkühlmitteltemperatur noch nicht 43°C) spielen sie noch keine Rolle.
Erst danach wird es interessant...

[...] Die Fehler treten sporadisch auf! und es sind die ALTEN Kameraden die wir immer haben, Gemisch zu mager, Gemisch zu fett lt .Fehlerspeicher! [...]

Lässt sich sowohl durch Dampfblasenbildung, als auch durch mangelhaften Einspritzdruck erklären.
Durch Dampfblasen:
Sobald die Lambda- Sonden auf Betriebstemperatur aufgeheizt sind, spätestens 20 Sekunden nach dem Start,
ist die Lambda- Regelung aktiv. (Motor ist ja noch heiss - sonst gäbe es ja keine Dampfblasen!
Kaltstartanreicherung und die deshalb ignorierte Lambda- Regelung spielt also auch keine Rolle!)
Gerät nun eine Dampfblase in eine Einspritzdüse (was auch bei mehreren Düsen passieren kann), dann fällt
deren Zylinder aus. Dort wird also nur Luft gepumpt. Folgerichtig (und vollkommen korrekt) meldet die
Lambdasonde "Gemisch zu mager". Das Motorsteuergerät regelt dementsprechend, durch Verlängerung der
Einspritzzeiten, nach. Erreicht diese Nachregelung einen Wert von 25%, dann wird ein Fehler abgespeichert.
Ist die Dampfblase verschwunden, dann arbeitet die Einspritzung immer noch mit den längeren Zeiten.
Infolgedessen ist das Gemisch schlagartig zu fett, was die Lambda- Sonde wiederum wahrheitsgemäß meldet...

Durch mangelhafte Einspritzung:
Jetzt werde ich mal gemein... - nehmen wir mal, nur so zum Spaß, einen Riß in der Unterdruckleitung zum
Kraftstoffdruckregler an. Dieser Riß öffnet und schliesst sich, vollkommen willkürlich je nach Temperatur,
Wetterlage, Motorneigung usw.
Riß offen -> Einspritzdüsen zerstäuben Kraftstoff nicht richtig. Es entsteht zuwenig zündfähiges Gemisch.
Zusätzlich dringt durch den Riß Falschluft ein, was das Gemisch weiter abmagert. Motorsteuergerät regelt nach...
Riß zu -> Falschluft verschwindet, Kraftstoff wird wieder korrekt zerstäubt. Schlagartig ist das Gemisch zu fett.
Motorsteuergerät regelt nach...

Bei einem klemmenden Benzindruckregler (also ohne Riß der U- Leitung), von der Konstruktion her ein
membranbetätigtes Nadelventil, verhält es sich ähnlich (natürlich ohne den zusätzlichen Falschlufteinfluß).

Wieso ist der korrekte Einspritzdruck eigentlich so wichtig?
Das führt unmittelbar zu der Grundsatzfrage: "Was ist es eigentlich genau, was da im Motor verbrennt?"

Die Antwort ist doch eigentlich ganz einfach: Benzin. Oder nicht?
Nöh - mit flüssigem Benzin in den Zylindern würde ein Motor nicht laufen. Dazu brauchte es früher eines Vergasers,
heutzutage der Einspritzdüse.
Die Einspritzdüse braucht einen bestimmten Druck um ihren zwei Aufgaben gerecht zu werden:
Erste Aufgabe:
Den Kraftstoff in einem bestimmten Winkel ("Spritzkegel") abzusprühen. Unter anderem, um das Einspritzventil zu
kühlen. Und um eine gleichmäßige Füllung des Zylinders zu gewährleisten.
Zweite Aufgabe:
Das Benzin genügend fein zu zerstäuben.

Der Sprit liegt nun als sogenanntes "Aerosol" vor. Und - dieses Aerosol ist es nun, das im Motor verbrennt?
Nöh, immer noch nicht...

Die Notwendigkeit des Aerosols besteht darin, dass viele kleine Tröpfchen eine wesentlich größere Oberfläche haben
als wenige große Tropfen. Denn: Je größer die Oberfläche, desto mehr Benzin verdunstet.
Dieser Benzindampf (zusammen mit dem am heissen Einspritzventil entstandenen) ist es, der nun durch den Zündfunken
mit dem Luftsauerstoff reagiert. Das restliche im Brennraum vorhandene Aerosol wird durch die Druckwelle weiter
zerstäubt und durch die Verbrennungswärme verdampft.

Irgendwie kann ich schon lautes Denken hören: "Verdunstung... - was will uns der Spinner da eigentlich erzählen?!?"
Die Verdunstung ist elementar für die Funktion des Verbrennungs- Motors. Sie ist sogar derart einflußstark, dass es beim
Benzin etwas gibt, das häufig nur Dieselfahrern geläufig ist: Sommer- und Winterware.
Darauf weist beispielsweise der im Datenblatt von Total unter Punkt 9 (Seite 5) angegebene "Dampfdruck bei 40°C" hin.

Behalten brauchen wir uns nur:
Für die korrekte Funktion der Einspritzdüsen ist der passende Kraftstoffdruck wichtig.
Der richtige Kraftstoffdruck wird mittels des Unterdrucks im Ansaugrohr geregelt.

[...] Komischerweise sind die Lambdas lt Protokol fehlerfrei!

Warum "komischerweise"?

Sorry - ist mal wieder etwas länger geworden als geplant.
Aber, irgendwie bin ich hier ja anscheinend sowieso der Erklär- Bär geworden...

Grüsse,


Hartmut


P.S.: @ RedCougar
Nachsehen kann nicht schaden. Ich fürchte aber, die Symptome passen nicht ganz.
Wäre ein Schlauch ab, dann würde Falschluft zur Sonde gesaugt werden. Die Sonde würde "Gemisch zu mager" melden.
Diese Meldung würde aber nur die Sonde 1 der Zylinderbank 1 betreffen.
Im Leerlauf und bei Volllast ist die AGR abgeschaltet, der DPFE würde aber immer noch einen Druckunterschied feststellen.
Die Folge wäre eine Fehlermeldung, dass das AGR- Ventil defekt ist.
Wären beide Schläuche ab, dann würde wiederum Falschluft gezogen. Folge: Fehlermeldung wie oben.
Aber: Am DPFE gäbe es keinen Druckunterschied. Zusätzliche Fehlermeldung dann: AGR zu geringer/kein Durchfluß.
Eine stillgelegte AGR (mit intakten Schläuchen) erzeugt nur den letztgenannten Fehlercode.

 

[Dominik1400c]

@ Hacky67

Ich danke dir für deinen äußerst kompetenten Lösungsansatz..., ich werde mir das mit meinem Fred anschauen...

Kleines Update:

-Der Spritverbrauch ist nun nach der Einlernphase, deutlich nach unten gegangen...
- Leerlaufschwankungen treten derzeit keine auf, vielleicht liegt es daran das ich momentan viel fahre...

- Mein IMRC arbeitet einwandfrei und wird nur noch handwarm
- Die Klappen (Gestänge) werden alle bei 3.500 geöffnet, nur ich kann leider nicht festellen ob Sie weit genug geöffnet werden.
Hat da jemand ne Idee? Was muss ich da auseinanderbauen?

Es ist halt schon ziemlich komisch das ich in allen Gängen spielend bis 7000 komm, und im 5ten bei 6200 hängenbleib...
Na ich werd das schon noch rausbekommen, und wenn ich alles zerlegen muss...

Mfg

D1400c