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sizzlenator
Gast im Fordboard
Ford lässt die Muskeln spielen. Als Antwort auf Golf GTI und Astra OPC kommt Mitte November aus Köln der Focus ST. Konzipiert als alltagstauglicher Breitensportler, bringt er eine gehörige Portion Rasanz in die Fahrt zwischen Wohnung, Werkshalle und Wochenende.
Die Kompaktklasse entwickelt sich so langsam zur Vollgasmeute. Aus allen Richtungen drängen derzeit besonders sportliche und schnelle Modelle auf den Markt: VW hat ein Jahr nach dem Golf GTI gerade den Golf R32 lanciert, bei Opel macht sich der Astra OPC warm, und von Ford rollt ab 12. November der neue Focus ST aus der Boxengasse. Dabei ist der Kölner mit 225 PS (166 kW) auf dem Papier zwar nicht der stärkste, weil der R 32 auf 250 PS (184 kW) und der OPC auf 240 PS (177 kW) kommen.
Doch dem Erzrivalen Golf GTI aus Wolfsburg sind die Kölner um gute zehn Prozent voraus. Außerdem bieten sie bei einem spitz kalkulierten Grundpreis von 24.200 Euro das beste Verhältnis von Preis und Leistung, pro PS zahlt der Kunde etwa 108 Euro. Zum Vergleich: Beim Golf R32 kostet ein PS umgerechnet rund 129 Euro, beim Golf GTI 121 Euro und beim Opel Astra OPC 116 Euro. Gehörig Spaß macht der Focus ST obendrein.
Das prominent auf dem Heckdeckel und den Kotflügeln platzierte "ST"-Logo steht für "Sports Technology" und damit vor allem für einen kräftigen Fünfzylindermotor, den die Kölner gemeinsam mit dem Sechsgang-Getriebe bei der Konzernschwester Volvo entlehnt haben. Während die von einem Turbo aufgeladene 2,5-Liter-Maschine bei den Schweden allerdings nur auf 220 PS kommt, hat Ford die Leistung um fünf PS gesteigert und vor allem den Drehmomentverlauf verändert. Jetzt stehen bereits ab 1600 Touren 310 Newtonmeter bereit, die willig an der Vorderachse zerren.
Weil der Focus auch deutlich leichter ist als sein Volvo-Kollege, ist er ausgesprochen flink und agil motorisiert. So beschleunigt der Wagen in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h auch auf der Überholspur gut aufgehoben. Im Durchschnitt soll der Verbrauch bei 9,3 Litern liegen; auf den Testfahrten jedoch zeigt der Bordcomputer schnell Werte jenseits von elf Litern.
Je nach Anspruch, zeigt der Motor zwei Charakteristika. "Mit seinem früh einsetzenden Maximal-Drehmoment kann man das Auto fast wie einen modernen Diesel angenehm schaltfaul fahren und auch in großen Gängen zügig überholen", sagt Jost Capito, der das Ford Team RS leitet und damit die Entwicklung des ST verantwortet. "Oder aber man greift häufiger zum Schaltknüppel und reizt das Drehzahlband bis weit nach oben aus; schließlich erreicht der Wagen seine maximale Leistung erst bei 6000 Touren", beschreibt Capito die Fahrt mit der Drehorgel.
Damit man das im Innenraum auch mitbekommt, hat die Rennsportabteilung von Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch ein spezielles Soundsystem entwickelt, mit dem das Ansauggeräusch direkt vom Motor in den Innenraum übertragen wird. Im normalen Betrieb klingt der Fünfzylinder brav und kultiviert wie aus der Großserie. Doch wer kräftig aufs Gaspedal tritt, kann die Stereo-Anlage praktisch ausschalten.
Mit dem starken Motor alleine ist es aber nicht getan. Damit die Kraft sicher auf die Straße kommt, hat Ford das Fahrwerk um eineinhalb Zentimeter tiefer gelegt, Federn und Dämpfer deutlich straffer abgestimmt, vorn stärkere Bremsen montiert und die Lenkung etwas direkter ausgelegt. Außerdem bekommt das ESP einen erweiterten Toleranzbereich. Bei ersten Testfahrten macht der Focus ST damit eine ausgesprochen gute Figur. Präzise und zielsicher lässt sich der Wagen auch durch enge Haarnadelkurven dirigieren, kommt am Ende langer Passstraßen sicher zum Stehen und behält stets einen beruhigend engen Kontakt zur Fahrbahn. Einzig wer beim Start zu forsch aufs Gas steigt, fordert damit kurzfristig das eher zurückhaltende ESP zum Einsatz, weil sonst die Räder wild auf dem Asphalt scharren würden.
Insgesamt jedoch ist der Sport-Ford in dieser Auslegung, anders als manche seiner Wettbewerber, nicht so hart und kompromisslos wie das sprichwörtliche Brett, sondern ein guter ausbalancierter Kompromiss zwischen Nordschleife und Nachhauseweg. "Wir wissen schon, dass sich in dieser Klasse nur wenige Kunden wirklich zwei Autos für Pflicht und Kür leisten wollen", sagt der neue Ford-Entwicklungschef Joe Bakaj, "deshalb muss der Focus ST Vernunft und Vergnügen befriedigen und sich auch im Alltag bewähren."
Das ist ein Grund, weshalb Ford den Focus ST nicht nur als Drei-, sondern auch als Fünftürer anbietet und Baureihen-Leiter Gunnar Hermann die Frage nach dem ST Kombi erst nach einer verdächtig langen Bedenkzeit verneint. "Das ist nicht nur ein Auto für Turnschuhträger, sondern auch für junge Familien", erklärt Bakaj die Mission des ST und outet sich gleich als Mitglied der Zielgruppe. "Ich freue mich schon auf meinen neuen Dienstwagen, einen fünftürigen ST mit eingebautem Kindersitz im Fond, mit dem der Feierabend schon ein paar Minuten früher beginnt."
Damit man dem Focus ST seine Kraft auch ansieht, hat Ford die Karosserie in Anlehnung an das World Rallye Car deutlich modifiziert. Vorn trägt der ST eine neue Schürze mit großen Nüstern. An der Seite gibt es 18-Zoll-Felgen, einen markanten Schweller und neue Spiegelgehäuse in Wagenfarbe, die jetzt erstmals bei Ford auch die Blinker aufnehmen. Und von hinten gibt sich der Kraftmeier mit einem größeren Spoiler an der Dachkante, einer geänderten Heckschürze und zwei weit in die Ecken gerückten Auspuff-Endrohren zu erkennen.
Besonders auffällig wirkt das Auto in der Lackierung "Electric Orange", die von einem Lamborghini-Farbton inspiriert ist. Nur Ignoranten sähen in dem Effektlack die Kommunalfarbe von Kehrfahrzeugen und Mülllastern, sagt Ford-Techniker Gunnar Herrmann, der bei der Entwicklung dieser Farbe beinahe verzweifelt wäre. "Anfangs hatten wir bis zu 50 Prozent Ausschuss. Das wurde erst besser, als wir für Orange eine spezielle Lackierstraße eingerichtet hatten", sagt Herrmann und rechtfertigt mit diesem hohen Aufwand den Preis, der dreimal höher ist als für einen konventionellen Metallic-Lack. 1200 Euro kostet die Farbe extra, da werden manche Ford-Kunden dann doch lieber Rot oder Blau bestellen.
Im Innenraum ist das Auto ebenfalls sportlich geschminkt. Das Lenkrad hat einen dicken, griffigen Kranz, die Instrumente tragen ein eigenes Design, und die Füße ruhen auf Pedalen im Alu-Look. Außerdem sitzt man auf dick gepolsterten Recaro-Sesseln, die ordentlich Seitenhalt geben und den Wagen auch optisch aufpeppen; Teile der Polster sind in der Farbe des Lackes bezogen. Im Ford wird auf Wunsch statt der konventionellen Rückbank eine Recaro-Sitzgelegenheit mit zwei ausgeformten Polsterschalen montiert.
Der Dachhimmel ist schwarz eingefärbt, ebenso die A-Säulen. "Das verstärkt das Cockpit-Gefühl", sagt RS-Chef Capito, "damit hat man das Gefühl, man sitze mittendrin statt nur dabei." Nur die Zusatzinstrumente oben auf dem Armaturenbrett wirken wie eine pubertäre Spielerei. Denn wer braucht schon Informationen über den Ladedruck des Turbos sowie Druck und Temperatur des Öls? Und sollte das tatsächlich interessieren, wären die kleinen Anzeigen während der Fahrt ohnehin kaum abzulesen.
Im Wettstreit mit der Konkurrenz aus Wolfsburg und Rüsselsheim kommt der Focus dennoch nicht in die Pole Position. Zwar sind R32 und OPC deutlich teurer, dafür aber auch etwas stärker und einen Tick schneller. Auf Dauer aber wollen die Kölner den Konkurrenten nicht hinterherfahren. Deshalb reifen bei Capito & Co. längst Pläne für einen noch rasanteren Focus RS. Der wäre dann zwar nicht mehr ganz so alltagstauglich, könnte den Rivalen aber kess den großen Spoilerflügel zeigen.
<spiegel.de>
Die Kompaktklasse entwickelt sich so langsam zur Vollgasmeute. Aus allen Richtungen drängen derzeit besonders sportliche und schnelle Modelle auf den Markt: VW hat ein Jahr nach dem Golf GTI gerade den Golf R32 lanciert, bei Opel macht sich der Astra OPC warm, und von Ford rollt ab 12. November der neue Focus ST aus der Boxengasse. Dabei ist der Kölner mit 225 PS (166 kW) auf dem Papier zwar nicht der stärkste, weil der R 32 auf 250 PS (184 kW) und der OPC auf 240 PS (177 kW) kommen.
Doch dem Erzrivalen Golf GTI aus Wolfsburg sind die Kölner um gute zehn Prozent voraus. Außerdem bieten sie bei einem spitz kalkulierten Grundpreis von 24.200 Euro das beste Verhältnis von Preis und Leistung, pro PS zahlt der Kunde etwa 108 Euro. Zum Vergleich: Beim Golf R32 kostet ein PS umgerechnet rund 129 Euro, beim Golf GTI 121 Euro und beim Opel Astra OPC 116 Euro. Gehörig Spaß macht der Focus ST obendrein.
Das prominent auf dem Heckdeckel und den Kotflügeln platzierte "ST"-Logo steht für "Sports Technology" und damit vor allem für einen kräftigen Fünfzylindermotor, den die Kölner gemeinsam mit dem Sechsgang-Getriebe bei der Konzernschwester Volvo entlehnt haben. Während die von einem Turbo aufgeladene 2,5-Liter-Maschine bei den Schweden allerdings nur auf 220 PS kommt, hat Ford die Leistung um fünf PS gesteigert und vor allem den Drehmomentverlauf verändert. Jetzt stehen bereits ab 1600 Touren 310 Newtonmeter bereit, die willig an der Vorderachse zerren.
Weil der Focus auch deutlich leichter ist als sein Volvo-Kollege, ist er ausgesprochen flink und agil motorisiert. So beschleunigt der Wagen in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h auch auf der Überholspur gut aufgehoben. Im Durchschnitt soll der Verbrauch bei 9,3 Litern liegen; auf den Testfahrten jedoch zeigt der Bordcomputer schnell Werte jenseits von elf Litern.
Je nach Anspruch, zeigt der Motor zwei Charakteristika. "Mit seinem früh einsetzenden Maximal-Drehmoment kann man das Auto fast wie einen modernen Diesel angenehm schaltfaul fahren und auch in großen Gängen zügig überholen", sagt Jost Capito, der das Ford Team RS leitet und damit die Entwicklung des ST verantwortet. "Oder aber man greift häufiger zum Schaltknüppel und reizt das Drehzahlband bis weit nach oben aus; schließlich erreicht der Wagen seine maximale Leistung erst bei 6000 Touren", beschreibt Capito die Fahrt mit der Drehorgel.
Damit man das im Innenraum auch mitbekommt, hat die Rennsportabteilung von Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch ein spezielles Soundsystem entwickelt, mit dem das Ansauggeräusch direkt vom Motor in den Innenraum übertragen wird. Im normalen Betrieb klingt der Fünfzylinder brav und kultiviert wie aus der Großserie. Doch wer kräftig aufs Gaspedal tritt, kann die Stereo-Anlage praktisch ausschalten.
Mit dem starken Motor alleine ist es aber nicht getan. Damit die Kraft sicher auf die Straße kommt, hat Ford das Fahrwerk um eineinhalb Zentimeter tiefer gelegt, Federn und Dämpfer deutlich straffer abgestimmt, vorn stärkere Bremsen montiert und die Lenkung etwas direkter ausgelegt. Außerdem bekommt das ESP einen erweiterten Toleranzbereich. Bei ersten Testfahrten macht der Focus ST damit eine ausgesprochen gute Figur. Präzise und zielsicher lässt sich der Wagen auch durch enge Haarnadelkurven dirigieren, kommt am Ende langer Passstraßen sicher zum Stehen und behält stets einen beruhigend engen Kontakt zur Fahrbahn. Einzig wer beim Start zu forsch aufs Gas steigt, fordert damit kurzfristig das eher zurückhaltende ESP zum Einsatz, weil sonst die Räder wild auf dem Asphalt scharren würden.
Insgesamt jedoch ist der Sport-Ford in dieser Auslegung, anders als manche seiner Wettbewerber, nicht so hart und kompromisslos wie das sprichwörtliche Brett, sondern ein guter ausbalancierter Kompromiss zwischen Nordschleife und Nachhauseweg. "Wir wissen schon, dass sich in dieser Klasse nur wenige Kunden wirklich zwei Autos für Pflicht und Kür leisten wollen", sagt der neue Ford-Entwicklungschef Joe Bakaj, "deshalb muss der Focus ST Vernunft und Vergnügen befriedigen und sich auch im Alltag bewähren."
Das ist ein Grund, weshalb Ford den Focus ST nicht nur als Drei-, sondern auch als Fünftürer anbietet und Baureihen-Leiter Gunnar Hermann die Frage nach dem ST Kombi erst nach einer verdächtig langen Bedenkzeit verneint. "Das ist nicht nur ein Auto für Turnschuhträger, sondern auch für junge Familien", erklärt Bakaj die Mission des ST und outet sich gleich als Mitglied der Zielgruppe. "Ich freue mich schon auf meinen neuen Dienstwagen, einen fünftürigen ST mit eingebautem Kindersitz im Fond, mit dem der Feierabend schon ein paar Minuten früher beginnt."
Damit man dem Focus ST seine Kraft auch ansieht, hat Ford die Karosserie in Anlehnung an das World Rallye Car deutlich modifiziert. Vorn trägt der ST eine neue Schürze mit großen Nüstern. An der Seite gibt es 18-Zoll-Felgen, einen markanten Schweller und neue Spiegelgehäuse in Wagenfarbe, die jetzt erstmals bei Ford auch die Blinker aufnehmen. Und von hinten gibt sich der Kraftmeier mit einem größeren Spoiler an der Dachkante, einer geänderten Heckschürze und zwei weit in die Ecken gerückten Auspuff-Endrohren zu erkennen.
Besonders auffällig wirkt das Auto in der Lackierung "Electric Orange", die von einem Lamborghini-Farbton inspiriert ist. Nur Ignoranten sähen in dem Effektlack die Kommunalfarbe von Kehrfahrzeugen und Mülllastern, sagt Ford-Techniker Gunnar Herrmann, der bei der Entwicklung dieser Farbe beinahe verzweifelt wäre. "Anfangs hatten wir bis zu 50 Prozent Ausschuss. Das wurde erst besser, als wir für Orange eine spezielle Lackierstraße eingerichtet hatten", sagt Herrmann und rechtfertigt mit diesem hohen Aufwand den Preis, der dreimal höher ist als für einen konventionellen Metallic-Lack. 1200 Euro kostet die Farbe extra, da werden manche Ford-Kunden dann doch lieber Rot oder Blau bestellen.
Im Innenraum ist das Auto ebenfalls sportlich geschminkt. Das Lenkrad hat einen dicken, griffigen Kranz, die Instrumente tragen ein eigenes Design, und die Füße ruhen auf Pedalen im Alu-Look. Außerdem sitzt man auf dick gepolsterten Recaro-Sesseln, die ordentlich Seitenhalt geben und den Wagen auch optisch aufpeppen; Teile der Polster sind in der Farbe des Lackes bezogen. Im Ford wird auf Wunsch statt der konventionellen Rückbank eine Recaro-Sitzgelegenheit mit zwei ausgeformten Polsterschalen montiert.
Der Dachhimmel ist schwarz eingefärbt, ebenso die A-Säulen. "Das verstärkt das Cockpit-Gefühl", sagt RS-Chef Capito, "damit hat man das Gefühl, man sitze mittendrin statt nur dabei." Nur die Zusatzinstrumente oben auf dem Armaturenbrett wirken wie eine pubertäre Spielerei. Denn wer braucht schon Informationen über den Ladedruck des Turbos sowie Druck und Temperatur des Öls? Und sollte das tatsächlich interessieren, wären die kleinen Anzeigen während der Fahrt ohnehin kaum abzulesen.
Im Wettstreit mit der Konkurrenz aus Wolfsburg und Rüsselsheim kommt der Focus dennoch nicht in die Pole Position. Zwar sind R32 und OPC deutlich teurer, dafür aber auch etwas stärker und einen Tick schneller. Auf Dauer aber wollen die Kölner den Konkurrenten nicht hinterherfahren. Deshalb reifen bei Capito & Co. längst Pläne für einen noch rasanteren Focus RS. Der wäre dann zwar nicht mehr ganz so alltagstauglich, könnte den Rivalen aber kess den großen Spoilerflügel zeigen.
<spiegel.de>
