Im Brennraum herrschen ganz andere Verhäntnisse als in der Atmosphäre, die Luft ist angereichert mit Kohlenwasserstoffen (Benzinnebel) und das ganze ist unter hohem Druck und hohen Temperaturen. Logisch, dass Deine 1000 V = 1 mm-Faustregel hier nicht greift, weil die Leitfähigkeit dieser Gase ganz anders ist. Zweitens: die genannte Voltzahl kommt schon hin. Es kommt auf den Energiegehalt des Impulses und die Steilheit des Spannungsanstieges an, damit der Funken EXAKT zu dem berechneten Zeitpunkt auch überspringt. Deshalb sind die Spannungen sehr viel höher wie für den ersten zaghaften Funken nötig wäre.rAm schrieb:
Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Querschnittsvorgaben zur verlustarmen Leitung von Hochspannungsimpulsen haben mit Querschnittsvorgaben zur rauscharmen Leitung von schwachstromigen Niederfrequenzsignalen so gut wie garnichts zu tun.rAm schrieb:
Hey, okay das die Faustformel im Brennraum nicht ganz stimmt habe ich jetzt nicht bedacht. Aber deine anderen Argumente halte ich für etwas überspitzt. Es hört sich so an, als ob der Zündfunke auf 1ns genau getimet ist. Was allerdings auch nicht stimmt, da der Zündzeitpunkt immer noch vom Steuergerät bestimmt wird, aus den Werten die es vom Klopfsensor und anderen Sensoren, sowie der vorgegebenen Zündungsmap erhält.Uli schrieb:
Das ist er auch. Zwar nicht auf ns, aber auf ms. In jedem Zündtakt jedes einzelnen Zylinders erfolgen zwei Zündfunken. Jetzt überlege mal, wie schnell das Steuergerät da reihum Zündfunken ansteuern muss, wenn der Motor mit Maximaldrehzahl läuft. Beim 4-Zylinder sind das bei 8.000 U/min 32.000 Zündfunken in der Minute oder 533 in der Sekunde. Jeder einzelne Funke muss exakt zum richtigen Zeitpunkt kommen, sonst wird aus einer Vorzündung prötzlich eine Kopfzündung usw. Das Zeitfenster dafür ist bei einer solchen Drehzahl verdammt klein, da bist Du nicht mehr weit von Deinen ns weg.rAm schrieb:
Klar bestimmt das Steuergerät den Zeitpunkt. Aber dennoch muss es sich "blind" darauf verlassen, dass der Funke zu dem berechneten Zeitpunkt auch tatsächlich kommt, sonst war der ganze Aufwand umsonst und es könnte auch würfeln statt rechnen. Der Klopfsensor hilft ihm dabei zwar, aber erstens muss der Motor erstmal einen haben und zweitens ist er auch nur ein Indiz-Hilfsmittel, mehr nicht.rAm schrieb:
...dann wird's Zeit, alte Teile gegen neue zu tauschen. Was glaubst Du, warum es Wechselintervalle für Zündkerzen und oft auch für -kabel gibt?rAm schrieb:
Wie schon gesagt: Ford-Zündkabel haben kein Kupfer drin, damit haben wir schon den ersten Unterschied. Grund: Abschirmung und Schüttelfestigkeit auch bei tiefen Temperaturen ohne Bruchgefahr. Selbst wenn es Kupfer wäre, gibt es je nach Anwendungsfall weitere Unterschiede: Anzahl und Dicke der Litzeadern (hieraus ergibt sich dann der Querschnitt), verdrillt oder nicht, abgeschirmt oder nicht, eingeflochtener Seidenfaden oder nicht (keine Ahnung wofür der genau da ist), Kupferlegierung (Messinganteil etc), und und und. Von hochfrequenter Anwendung war hier noch garnicht die Rede, denn im MHz-Bereich arbeiten weder Zündfunken noch Audiosignale. Ich bin kein E-Technik-Professor, aber soviel ist selbst mir klar: Kupferkabel ist nicht gleich Kupferkabel. Und nur weil es Kupfer ist, ist es nicht für jeden Anwendungsfall gleichgut geeignet.rAm schrieb:
