Minderwertigen Kraftstoff kompensieren

Vavuum_1

Haudegen
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Klingt zunächst eventuell komisch, aber für meinen Motor ist Super ein minderwertiger, bzw. bei weitem nicht optimaler Kraftstoff, der zu höherem Verbrauch bei reduzierter Leistung führt.

Mit einem Kompressionsverhältnis von 9.3:1 ist "Normal" die Sorte der Zündunwilligkeit. Da Super mit der höheren Oktanzahl = zündunwilliger als einziger Kraftstoff angeboten wird, erfolgt die Zündung halt zu spät und der Verbrauch steigt.

Also überlege ich, die Kompression zu erhöhen um den Motor einzustellen - das Kompressionsverhältnis von 9.3 auf 11,X zu erhöhen. Es ist natürlich ein 6 Zylinder 60° V6 mit 3l Hubraum. Die Bohrung beträgt 89mm, der Hub 80mm - der Hubraum exakt 2986ccm.

Unter Kompressionsverhältnis(K) verstehe ich (bin kein KFZ-Dödel), den Quotienten aus Hubraum(Vh) + Brennraumvolumen / Brennraumvolumen.

Naja - nun könnte ich das Brennraumvolumen(Vb) auslietern - habe aber keine Lust. Mit bekanntem Kompressionsverhältnis kann ich das ja "ermitteln"
Die Kompressionsformel umgestellt nach Vb: Vb = Vh/(K-1). Irgendwo muß noch der Faktor 1/6 eingerechent werden, der Hub ist ja auf 6 Zylinder verteilt!

Somit ergibt das Vb = Vh/(K-1)x6 und Vb zu recht exakt 60cm³

Mit einer nun neuen Verdichtung (Kn) von 11:1 muß der Brennraum (Vbn) sich nun verkleinern um ???
Ich nehme mal einen runden Brennraum an - er ist tatsächlich eher oval, das sollte die Verdichtng also nach unten korrigieren.

Vbn = Vh/(Kn-1)X6

Vbn = 49,46cm³ - das ergibt eine Differenz/Brennraumverkleinrung (Vbd) von 18,2cm³ (ich habe die exakten Werte noch im TR stehen)

Mit der Annahme "runder Brennraum" kann ich nun die abzutragende Höhe ausrechnen:

H = Vbd/Pi x r² r = Bohrung/2 = 4cm

H = 0.2cm = 2mm

Ich muß vom Kopf 2mm abfräsen, um die Verdichtung von 1:9,3 auf 1:10,X zu erhöhen - oder habe ich mich vertan, dann bei 2mm fallen vielen die Haare aus :)
 

der_ast

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Also wenn ich Dich richtig verstanden habe, hast Du vor von den Zylinderköpfen jeweils 2mm abzuhobeln. Wenn das der Fall ist, dann hast Du mit anderen Problemen zu kämpfen, denn
.) Du vergösserst den Hubraum, aber nicht den Hub und/oder die eingespritzte Kraftstoffmenge. Was folgt darauf, wenn man ganz einfach rechnet? Richtig! Die Kompression des eingespritzten Kraftstoffs ist nicht mehr so hoch
.) wenn Du die oben genannten Komponenten ebenfalls anpasst, musst Du noch den Zündzeitpunkt einstellen
.) diese Bauliche Veränderung wäre eintragungspflichtig und Du wirst entsprechend mehr Steuern zahlen müssen. Spätestens bei der nächsten AU wird Deine Bastelei auffallen

Fazit: ich würde an Deiner Stelle den Zündzeitpunkt einstellen lassen, oder einfach ein entsprechendes Aditiv in den Tank kippen

ng
Alex
 

Sylvester23

Foren Gott
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der_ast schrieb:
Also wenn ich Dich richtig verstanden habe, hast Du vor von den Zylinderköpfen jeweils 2mm abzuhobeln. Wenn das der Fall ist, dann hast Du mit anderen Problemen zu kämpfen, denn
.) Du vergösserst den Hubraum, aber nicht den Hub und/oder die eingespritzte Kraftstoffmenge. Was folgt darauf, wenn man ganz einfach rechnet? Richtig! Die Kompression des eingespritzten Kraftstoffs ist nicht mehr so hoch

Nee, ich denk, er will unten (Richtung Kopfdichtung) am Zylinderkopf abhobeln, so dass der gesamte Kopf flacher wird und der Verdichtungsraum, in den das Gemisch gequetscht wird, kleiner wäre - bei gleicher Gemischmenge ergäbe das theoretisch eine Verdichtungserhöhung.

Wie das in der praktischen Umsetzung aussieht, da halte ich mich raus.
 

Vavuum_1

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Eine Hubraumvergrößerung kann man nur über 2 Wege erreichen:

1. Bohrung vergrößern
2. Hub vergrößern

Ein Zylinderkopf hat niemals etwas mit Hubraum zu tun, eine Verdichtungserhöhung wirkt sich NICHT auf den Hubraum aus.
 

McBech

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Die ist aber schon klar, daß die Zündwilligkeit mit der Oktanzahl überhaupt nichts zu tun hat und vor allem beim Benziner, da fremdgezündet, überhaupt keine Rolle spielt. Die Oktanzahl sagt nur aus ab wann sich der Kraftstoff selber entzündet und das ist beim Benziner eh nicht gewollt.

digitalnerd schrieb:
Türlich ... ist doch egal wie wenig man weg nimmt ... es fehlt immer etwas mehr vom brennraum wo der druck entsteht oder !?
Wer hätte gedacht, daß ich Vakuum_1 mal zustimmen muß. Der Hubraum ist nur der Raum zwischen OT und UT, wenn man jetzt am Kopf oder am Block was abnimmt verringert das zwar den Brennraum aber nicht den Hubraum.
 

Vavuum_1

Haudegen
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Versionskonflikt ?

Oktanzahl ist gleichbedeutend mit Zündunwilligkeit - zumindest in meiner Version.

Je zündunwilliger ein Kraftstoff, desto höher die Oktanzahl,
Je zündunwilliger ein Kraftstoff, desto höher kann man den verdichten OHNE das es zur Selbstentzündung kommt.


Nun kommts - je zündunwilliger ein Kraftstoff, desto FRÜHER sollte die Fremdzündung erfolgen, damit die Verbrennung im OT vollständig vollzogen ist.


Ich sehe schon die Fragezeichen vom Ford-Profi, wenn ich den bitte das Zündkennfeld von meinem Wagn bitte zu ändern, da es nur noch Super zu tanken gibt.

Ganz ehrlich - der wird 1. Weder in der Lage sein mich zu verstehen und 2. Kann der das nicht. Das sind doch nur Teiletauscher, die Parametersätze von Ford im Höchstfall der Gefühle draufspielen - aber EIGENHÄNDIG sind Ford Mechaniker - oder ?Troniker erfahrungsgemäß eher wenig leistungsfähig.
 

McBech

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Vavuum_1 schrieb:
zumindest in meiner Version.
Das sagt ja schon vieles. :lol

Nochmal langsam zum mitmeiseln. Da der Kraftstoff beim Benziner fremdgezündet wird spielt die Zündwilligkeit keine Rolle. Normalbenzin fängt genauso schnell Feuer wie Super oder Super+. Die einzigsten Motoren wo die Zündwilligkeit eine Rolle spielt sind Dieselmotoren.
 

rst

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Oktanzahlbedarf eines Ottomotors

Der Oktanzahlbedarf beschreibt den Bedarf an Klopffestigkeit des Kraftstoffes eines Motors, damit es nicht zu ungewollten Selbstzündungen kommt. Der Oktanzahlbedarf hängt dabei von den Betriebsbedingungen des Motors (Drehzahl, Temperatur, Brennraumgeometrie, Verdichtungsverhältnis, Gemischzusammensetzung, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Zündzeitpunkt, Ablagerungen, etc.) ab. Damit der Motor störungsfrei arbeitet, muss daher das Oktanzahlangebot des Kraftstoffes so hoch sein, dass der Oktanzahlbedarf des Motors auch bei den ungünstigen Betriebsbedingungen noch erfüllt wird – beispielsweise kann der Oktanzahlbedarf eines Motors bei Vollgas um 10 Oktanzahlen höher liegen als im Leerlauf. Die Verwendung von oberhalb der Motorspezifikation liegenden Oktanzahlen bringt im Regelfall keine Vorteile. Moderne Motoren mit elektronischer Kennfeldzündung in Kombination mit Klopfsensoren können mit verschiedenen Oktanzahlen bei reduzierter Leistung gefahren werden.


Die Cetanzahl beschreibt die Zündwilligkeit von Dieselkraftstoff. Je mehr unverzweigt aufgebaute Kohlenwasserstoffmoleküle prozentual im Kraftstoff enthalten sind, desto leichter entzündet er sich. Dieses Verhalten ist bei Dieselmotoren erwünscht.

Quelle :http://wikipedia
 

Vavuum_1

Haudegen
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Und die Oktanzahl ist Einbildung :)

Oktanzahl – Wikipedia

@MC Laß mal gut sein, wenn Du so rein gar keine Vorstellung hast.


Ich kann hier nicht jedem klitzeklein die Funktion eines Motors erklären - ich bin lediglich auf der Suche nach einer Antwort - einem Hinweis auf meine Fragestellung.
 

McBech

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Ich hab vielleicht keine Vorstellung aber Du hast ganz offensichtlich keine Ahnung.
 

rst

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kompressionserhöhung heist höherer druck, höherer druck heist höhere temperatur,höhere temperatur heist höhere oktanzahl , höhere oktanzahl

bedeutet gerringere zündfähigkeit/zündwilligkeit ;)

da ja die oktanzahl die klopffestigkeit des kraftstoffes angibt und eine klopfende verbrennung bedeutet eine unkontrollierte selbstentzündung
und das wollen wir doch nicht haben da dieses den motor auf dauer schadet ;)
 

digitalnerd

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Wer hätte gedacht, daß ich Vakuum_1 mal zustimmen muß. Der Hubraum ist
nur der Raum zwischen OT und UT, wenn man jetzt am Kopf oder am Block
was abnimmt verringert das zwar den Brennraum aber nicht den Hubraum.
Trotzdem erhöhts den druck !? oder net!? darum gehts doch auch !? oder ich raffs net ...
 

Vavuum_1

Haudegen
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Babyschritte

Da ich sowieso immer eingie von den Motoren offen habe, fange ich mal mit 1mm an.

Mal sehen.

Dazu wird es in entsprechender Rubrilk einen eigenen Bilder-Bericht geben, bzw. mache ich hier einfach mal weiter :)


Was auch interessant sein könnte - wie kürzt man Stößelstangen - wie bearbeitet man in Abhängigkeit des Kopfabtrages die untere Ansaugbrücke, damit die Geometrie hinterher wieder paßt ?
Wir erinnern uns - das ist ein V-Motor :)


Lustige Spielchen :)
 

hohlerturm

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Vavuum_1 schrieb:
Dazu wird es in entsprechender Rubrilk einen eigenen Bilder-Bericht geben.

Da sind hier alle sehr gespannt drauf ... ergänze den Bericht doch bitte um ein AU - Prüfprotokoll und die neuen Motorkennlinien, damit wir uns dann von dieser Neuentwicklung ein umfassendes Bild machen können.

@digitalnerd: ja es verändert das Verdichtungsverhältnis und erhöht den Druck - über die Auswirkung auf das Abbrandverhalten hat Vavuum_1 ja seine ganz eigenen Vorstellungen ...
 

Vavuum_1

Haudegen
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Nadoch besser hier weiter

Eigentlich wollte ich ja in einem anderem Themagebiet diese Aktion weiterführen, aber dort wird das etwas abgewandelt erneut auftauchen.

Also habe ich mir einen einige defekte Motoren zusammengesucht, verwertbare komponenten zurechtgelegt und angefangen diese zu überarbeiten. Ich hatte drei komplette Motoren, alle defekt. Überhitzung - ca. 90tkm mit drei Kolbenfressern, einen mit ZK-Dichtungsschaden, den aus dem Taurus und einem mit defektem Ölpumepantrieb (ohne Öldruck gefahren/fest) aus einem Windstar mit ca. 110tkm.

Es wurde der 90tkm Block mit Freßspuren incl. dreie intakter Kolben/Pleuel, Kurbelwelle samt Lager, Nockenwelle und drei Kolben vom Windstarmotor verwendet.

Ob das funktioniert - immerhin sind die Komponenten baugleich, da die Bj. einigermaßen paßte. Es gibt einen minimalsten Unterschied, auf den ich nicht eingehe, um keine unnützen Beiträge zu generieren.

Den Motor mit defekter ZK habe ich geöffnet und umgehend weggeworfen - ebenso nahezu alle anderen Teile liegen nun im Altmetall. Zwei ZK konnten für ca. 100EUR einen neuen Besitzer finden, zwei im Altmetall und die verbleibenen beiden werden zunächst 1mm abgefräst und geplant. Zudem habe ich noch ein Paar, das mit HT Sitzen ausgestattet und mindestens 2mm bgefräst werden soll - später.

Der Block hatte mindestens auf drei Zylindern leichte Freßspuren. Wir haben die Zylinder händisch mit einer Art Steinbesetzter Klobürste und Honöl bearbeitet. Eigeltlich sollte auch neue Kolbenringe verwendet werden, da diese aber nicht lieferbar sind, bzw. in der Regel immer die falschen kommen haben wir Vertreuen, daß es die alten noch tun werden. Das Stoßspiel ist weit innerhalb der Toleranz.

Die Kopfschrauben wurden wie woanders vorgestellt von M10 Regelgewinde auf M12 Feingewinde angepaßt.

Die Kolben wurden von Kohle berfreit - insbesonders die Ringnuten. Sie sind auf den Laufflächen nun wieder blank.

Leider fehlen Bilder, deutlich erkennbar war/ist, daß die Motoren mit unterschiedlichen Ölqualitäten gefahren wurden. Die ersten drei Kolben waren rundherum verkokt - die zweiten drei lediglich etwas bräunlich und mit minimalst verkokt.

Nun sind sie alle sauber und es wird wie immer ein hochwertiges 0W... mit sehr guter Spezifikation verwendet.

Nächste Woche soll der Motorfred die angedeuteten 4 Köpfe erhalten, damit der Empfängerpkw in 9 Tagen wieder läuft und angemeldet werden kann.
 

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rst

Benzin im Blut
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wurden die kolben und pleul auch ausgewogen ( da diese aus 2 verschiedenen motoren stammen ) ,
damit sie ein und der selben gewichtsklasse sind , nicht das der motor sonst nen schüttelfrost bekommt ;)

na ja aber ich denk mal du weist schon was du tust und bist mitglied bei den gelben !
 

Vavuum_1

Haudegen
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Erstens kommt es anders.....

Mir ist ein sehr guter Motor "in die Hände gefallen". Optimalster Zustand - insofern habe ich den hier vorgestellten wieder zerlegt und den Block weggeworfen. Dieser Wagen/Motor ist für einen Bekannten von mir, der hat ja Zeit :)

Der handgefallene hat 100tkm runter, die Buchsen/Zylinder sind tadellos - ebenso wurde ein hochwertiges Öl gefahren - alles blitzeblank sauber usw.


Die Kolben samt Pleul und Lager wurden nun doch noch gewogen. Das Gewicht variiert zwischen 1152 und 1147g. Tatsächlich ist der schwerste mit 1152 ein Ausreißer - die anderen wiegen 148g plusminus 1g.

Das wäre kein Problem gewesen - um Faktoren höhere Abweicungen sind bei Serienmotoren soweit mir das erzählt wurde normal.

Leider dauert das Abfräsen der unteren Ansaugbrücke noch an und dringendere Sachen wollen zuerst erledigt werden - aber auch das wird irgendwann erledigt sein - in voller Zuversicht nächste Woche. Zwar könnte ich die Zylinderköpfe seitlich auch selbst abfräsen, aber die sind inzwischen schon montiert. Da ich keine Lust auf noch einen neuen ZK-Satz habe warte ich brav....

Ford hat das insgesamt selbst etwas anders erledigt. Ab ca. 2002 wurde die Verdichtung ab Werk erhöht. Dabei wurden lediglich Dachkolben verwendet. Es wäre für mich auch einfacher gewesen 6 neue Kolben aus 2002 zu verwenden, aber nun ist es so, wie es ist :)

Ford nennt die Kolben dann "HYPERDOME PISTONS"


Fortsetzung:
Es hat "einigermaßen" geklappt, die untere Ansaugbrücke den Erforderlichkeiten entsprechend anzupassen. Dabei wurde die vom rechten Winkel abweichenden 7,5° Neigung der Köpfe nicht berücksichtigt, was wohl zu nicht ganz optimalen Maßen geführt hat.

Paßt aber ausreichend und hoffentlich ist alles dauerhaft dicht - man weiß ja nie.

Der PKW wird voraussichtlich Dienstag dann das erste Mal seit nun nahezu zwei Jahren wiederbelebt am Straßenverkehr teilnehmen. Eine Gasanlage liegt bereit - wenn die Karre angemeldet ist geht es damit weiter. Es folgt Probefahrt mit eventuell etwas reduziertem Spritverbrauch.


Ich hoffe noch Zeit für ein paar Bilder finden zu können.
 

Vavuum_1

Haudegen
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Morgen lebt er wieder

Die Anmeldung erfolgt morgen - der Motor dreht extrem ruhig und völlig rund - ich hoffe er bleibt dicht. Ich war erschrocken, der Karren hatte gar nicht wie gedacht 120tkm, sindern nur 80tkm runter. Alles ist sehr präzise, das Fahrwerk, die Lenkung - kein Geknarze oder Gejaul und von innen hervorragend sauber und unverbastelt. Ein wirklich netter PKW.

Wir sind heute mit Kurzzeikennzeichen einmal eine Runde gefahren - inzwischen müßte der am Bestimmungsort - einige 100km weiter angekommen sein.

Es gibt noch ein paar Restarbeiten, aber das ist eher Kleinkram. In 2..4 Wochen kommt dann der Gastank drunter, bebildert usw. Bis dahin bin ich auf den Verbrauch gespannt, der "neue" Besitzer hatte identisches Modell schon einmal. Insofern erhoffe ich mir eine präzise Angabe.


Ob ich erneut den Kopf abfräsen lassen würde - eher nicht. Das nächste Mal spanne ich das Deing selbst auf und hobel da drüber. Mit schönem Messerkopf bei hoher Drehzahl sollte Schleifen überflüssig sein. Zudem würde ich die untere Ansaugbrücke nicht bearbeiten und dann pro mm Kopf halt 0,8mm ebenfalls seitlich vom Kopf abnehmen.

Eine Kompressionsmessung wäre interessant. ob sich da überhaupt etwas getan hat.

Hier mal ein paar Bilders - noch mit dem Block, den ich dann wieder ausgebaut und weggeworfen habe :)
 

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